|
|
motor mvvs
ve stíhacím stroji iii. část |
|
během otvírání šoupátka se může stát, že otáčky nestoupají rovnoměrně a že motor téměř zhasíná. směs je pro první čtvrtinu otevření šoupátka moc chudá. pak je třeba obohatit směs přivřením šroubu v přední části tělesa asi o 1,5 otáčky, což má za následek optimálnější poměr vzduch-palivo při této poloze šoupátka. dále při otvírání šoupátka do maxima už platí příznivější poměry proudění vzduchu a tím i nasávání paliva a zde už probíhá zvyšování otáček plynule. při seřizování bohatosti paliva kolem volnoběžné polohy může nastat druhý extrém a to ten, že je šroub v přední části tělesa příliš uzavřen. následkem toho je palivová směs příliš bohatá a provoz motoru se blíží stavu, jako bychom chtěli motor zastavit zacpáním sacího hrdla karburátoru, motor zhasíná. potom musíme šroub zase otvírat a zvětšující se průtok přídavného vzduchu dovnitř tělesa karburátoru upraví celkový poměr palivo-vzduch na optimum pro tuto polohu šoupátka. správnost seřízení si ověřujeme několikanásobným zavřením a otevřením. sledujeme chování motoru, který je ochlazený dlouhým chodem na volnoběh, a u kterého chceme zvýšit otáčky. toto je důležité za chladného počasí. rozdílný typ rc karburátoru je použit u motoru 3,5ccm, který dosahuje snížení otáček přivíráním množství paliva současně s přivíráním vzduchu. děje se to volnoběžnou jehlou , která zavírá množství paliva tím, že se zasouvá do palivové trysky v závislosti na poloze přivírajícího se šoupátka. vše je řízeno drážkou v šoupátku, která je frézovaná šikmo na osu šoupátka. při pohledu do karburátoru shora a zavírání šoupátka vidíme volnoběžnou jehlu jak zasahuje do palivové trysky. správná poloha volnoběžné jehly při maximálním otevření šoupátka je těsně (05-0,8 mm) před ústím palivové trysky. postup při seřizování začíná vyladěním motoru do maximálních otáček "hlavní" palivovou jehlou. potom pomalu přivíráme šoupátko až na volnoběh a sledujeme plynulost zvyšování otáček. pokud při tom motor zhasíná, je to znamení chudé směsi a je nutno volnoběžnou jehlu otevřít asi o 1 až 1 otáčky. znovu několikrát zkoušíme funkci a dolaďujeme optimum volnoběžnou jehlou. jestli je volnoběžná jehla příliš otevřená, motor při přivřeném šoupátku zhasíná. pak je nutné tuto jehlu přivřít. tento druh karburátoru je z výroby seřízen a proto je důležité před první manipulací s volnoběžnou jehlou si zapamatovat její polohu. po prvních vzletech je většinou ještě nutné další seřízení minimálním potočením volnoběžné jehly. mějme však na paměti, že pokud změníme seřízení hlavní jehlou, směs tím ochudíme nebo obohatíme a to má za následek změnu poměrů při volnoběhu. dá se tedy říct, že v každém letu řešíme vyváženost rovnicí o třech proměnných: seřízení hlavní jehlou, volnoběžnou jehlou a velikostí mezery při zavření šoupátka. jsme teď dostatečně vybaveni na to, abychom mohli naplnit "pátou" nádrž a zkusili seřídit rc karburátor v našem motoru. pokud bude motor na stojanu, ovládáme šoupátko rukou přímo, v modelu samozřejmě rc soupravou. pro ovládání šoupátka rukou nainstalujeme na jeho páku dostatečně dlouhé táhlo. táhlo používáme proto, abychom mohli bezpečně manipulovat s pákou a při tom je zajistit v žádané poloze šoupátka. záběh motoru můžeme považovat za ukončený, pokud motor běží ve stabilních otáčkách po dobu spotřebování paliva v nádrži modelu, tedy našich potřebných asi osm minut (soutěžní let v aircombatu trvá sedm minut; pozn. jerryho). dá se říct, že asi po deseti startech je stav motoru takový, že nebude mít pro nás v provozu nějaká nepříjemná překvapení takového rázu jako že se nenadále přehřeje a nebo že na každý start bude potřeba novou svíčku. během tohoto stadia ještě motor vykazuje určitý malý přírůstek otáček a pak nastane doba optimálního stavu, kdy motor spolehlivě reaguje na naše řídící podněty a má stálý výkon. nitrovat nebo nenitrovat? zde je třeba se rozhodnout, zda budeme provozovat motor dále na standardní palivo, nebo přejdeme na palivo nitrované. nitrometan sice provoz prodraží, ale odměnou je nám mírné zvýšení výkonu, stabilnější reakce na otevření palivové jehly a spolehlivější chování motoru v různých režimech polohy šoupátka rc karburátoru. kromě toho "léčíme" tímto palivem některé "neposlušné" motory, které nevykazují tyto vlastnosti v dostatečné míře. pak jejich stabilního chodu dosahujeme právě nitrováním paliva. doporučené množství nitrometanu v palivu je 5 - 10%, rozumné do 28%. výkon roste úměrně s přibývajícím procentem až do tohoto stavu, s dalším zvyšováním podílu nitrometanu v palivu nedosáhneme úměrného přírůstku výkonu. použití nitrovaného paliva má za následek zvýšení tlaků v kompresním prostoru. někdy se udává pro určitý typ motoru objem kompresního prostoru v milimetrech krychlových (se svíčkou, píst v horní úvrati). pro motor 2,5 bývá tato hodnota 28-30. pro nitrované palivo musíme zvětšit kompresní prostor přidáním podložky pod vložku hlavy. výrobce dodává tyto podložky v síle 0,2mm a stačí jedna navíc. Že je kompresní prostor malý poznáme podle zvýšené spotřeby žhavících svíček. pokud je tento prostor už velký, otáčky motoru přestávají být stabilní a je nutno podložku ubrat. při přechodu na nitrované palivo potom následuje krátká doba adaptace na nové podmínky. jakmile najdeme ideální kompresní prostor odpovídající zvolenému procentu nitrování a motor stabilně pracuje, můžeme považovat zabíhací a seznamovací proceduru za skončenou. motor už dostatečně známe a víme, co od něho můžeme očekávat za letu. nastupuje stadium životnosti motoru, kdy nám bude sloužit. toto stadium spolehlivého chodu motoru, by mělo být nejdelším stavem v životnosti výbrusu motoru. pokud vše dobře dopadne, trvá několik hodin chodu motoru, tedy asi 30-40 startů po osmi minutách. potom se výbrus dostává do stavu "špičky", kdy nás motor překvapí výbornými výkony. tohle trvá také určitou dobu a pak výbrus začne ztrácet kompresi. motor stále ještě dobře běží, ale po určitém čase je úbytek komprese takový, že ji na krátký čas můžeme zvýšit ubráním podložky pod vložkou hlavy asi o 0,1mm. po dalším běhu už motor jde hůře spouštět a ztratí kompresi úplně, je na čase vyměnit výbrus. výměnou výbrusu se budeme zabývat ve zvláštní stati. vraťme se však k údržbě a čistění. abychom prodloužili co nejvíce ta žádoucí stadia dobrého mechanického stavu motoru, provádíme důslednou údržbu čistění a konzervaci motoru zvenku i zevnitř. na začátek malá poznámka o "samočistění" motoru po provozu na nitrované palivo. nitrometan v palivu působí také jako okysličovadlo a pro zabránění koroze je dobré proběhnout motor na konci denního provozu asi 1 minutu na nenitrované palivo. následuje potom běžné vyčistění. běžná údržba jakmile motor namontujeme do modelu, zjistíme, že je k němu omezený přístup a čistění kromě propláchnutí technickým benzinem po létání, bude časově náročnější. jediným, co bude z krytu vystupovat bude hlava válce a karburátor. protože však modely pro airkombat přistávají na břicho, existuje možnost proniknutí prachu a zeminy pod kryt. máme-li připevněný tlumič, jediná cesta nečistot do motoru při běžném provozu je karburátorem. pro celkové běžné čištění budeme používat pro odmaštění technický benzin, ale stejně tak vyhoví i líh. propto jej budeme dále označovat termínem "čistič". pro konzervaci budeme používat parafinový olej, kterého koupíme v lékárně asi 50ml. je to čirý řídký nevysychající olej a dále ho budeme označovat jako "olej". jak už víme, motoru škodí nejvíce drobné cizí částečky, které ničí nejvíce výbrus. v prvé řadě je nutno mít čistý motor na povrchu a zvláště v okolí rc karburátoru, aby smetí nenasával. na toto čistění stačí miska s čističem a malý tuhý štětec velikosti 15mm. pokud není momentálně k dispozici, pomůže i obstřiknutí okolí karburátoru trochou paliva. zde je nutno mít na paměti, že se z paliva, pokud se dostane na provozem ohřáté části motoru, odpaří metylalkohol a na povrchu zůstane olej tvořící připálené skvrny, které prakticky nejdou odstranit, pokud to nestihneme hned. dělají se hlavně v místě kolem hlavy válce a na válci, kde následně zhoršují chlazení. přední části motoru nebývají tak zahřáté, aby k tomuto docházelo. tak tedy udržujme motor z povrchu čistý, abychom se nemuseli bát na něj podívat a dále k čistění "po přistání". do motoru se dostanou nečistoty při tvrdším přistání, nebo při menší havárii, kdy se motor zastavil o zem. znamená to tedy, že se prach nedostal dále než do kanálu v klikovém hřídeli. pokud je momentálně zavřeno šoupátko karburátoru, může být průnik nečistot menší. můžeme motor vyčistit na místě (když chceme dále létat) a nebo později po vyjmutí z modelu. zbytečně neotáčíme vrtulí (nebo tím co po vrtuli zbylo). nejdříve je nutno motor omýt zvenku. potom vstřikneme čistič do otevřeného otvoru karburátoru kolik ho půjde. abychom měli jistotu, že čistič vteče do otvoru klikové hřídele, opatrně hřídelem otočíme až je píst mírně v kompresi. tím se dostanou proti sobě otvory karburátoru a klikového hřídele a můžeme nalít potřebné množství. pak čistič stejným otvorem necháme vytéct. pokud nabudeme dojmu, že jsme případné nečistoty dostali ven, můžeme s klikovým hřídelem normálně otáčet a tedy i motor spustit. pokud je znečistění většího rozsahu a motor je naplněn nečistotami, je nutno ho vyjmout z modelu a vyčistit po částečné demontáži. je třeba však zachovat určitý postup (viz dále). platí zásada, že motor nedemontujeme více, než nemusíme. jako částečná demontáž při čistění je možno odšroubovat zadní víko. tím nezasahujeme žádným způsobem do sestavení motoru a je to dostatečné otevření motoru na to, abychom mohli všechny nečistoty vyprat. postupujeme vlastně jako při prvním čistění motoru. potom můžeme motor nakonzervovat nakapáním oleje do ložisek zezadu. pokud potřebujeme odmontovat hlavu motoru za účelem vložení jiné podložky mezi vložku hlavy a vložku válce, třeba při přechodu na nitrované palivo, je to už závažnější zásah do celkové sestavy. může dojít k pootočení vložky oproti původní poloze a to má za následek rychlejší opotřebení celého výbrusu a pokud je otočení větší, může způsobit přivření kanálů ve vložce oproti válci. v druhém případě pak motor nebude dosahovat původních otáček. tomuto pootočení můžeme zabránit tím, že před demontáží si špendlíkem uděláme rysku na vnějším průměru límce vložky válce a současně na horní ploše válce motoru. tyto dvě rysky pak při kompletaci postavíme proti sobě a máme jistou původní polohu vložky ve válci. nyní už víme, na co si máme dát pozor při menší demontáži a s pocitem určité naučené opatrnosti se můžeme pustit do akce většího rozsahu jako je třeba vyjmutí výbrusu ( vložka válce a píst s ojnicí ). vyjmutí výbrusu našroubujeme vrtuli , abychom později mohli lépe otáčet klikovým hřídelem. sejmeme zadní víko. Špendlíkem na zadní straně dříku ojnice vyryjeme křížek jako značku polohy ojnice čímž předejdeme pozdější záměně. k vložce válce se dostaneme po demontáži hlavy a z válce vložku vyjmeme za pomoci pístu, který zvedneme k horní úvrati. tím se vložka nepatrně zvedne a pak je možné pod její límec vsunout malý šroubovák, lehkým páčením vložku zvednout, uchopit rukou a vytáhnout. nikdy nepoužíváme kleště! materiál vložky válce je mosaz a došlo by k deformaci! vložka by měla do válce lícovat "jako do medu", může však být volnější. je-li naopak těsněji montovaná, potom nepomůže k vytlačení ani těsnost pístu v horní úvrati. musíme se tedy uchýlit k hrubšímu páčení. píst dáme do dolní úvratě a shora do výfukového kanálu zastrčíme konec nepotřebné plastové vrtule. potom píst otáčíme směrem k horní úvrati až zatlačí za horní hranu výfukového kanálu prostřednictvím již zmíněného plastu. tento tlak zvedne vložku asi o 5mm a my potom můžeme páčit, případně vložku vytáhnout rukou. kompletní karter obou popisovaných motorů mvvs se skládá z klikové skříně a válce. jsou k sobě přišroubovány čtyřmi dlouhými šrouby procházejícími válcem, vnitřní závity jsou v klikové skříni. pokud je vložka ve válci, není k těmto šroubům dostatečný přístup. jestliže potřebujeme sejmout ojnici s pístem z čepu klikového hřídele, musíme válec a klikovou skříň od sebe demontovat. k tomu potřebujeme plochý šroubovák šíře 3,5mm. Šrouby bývají silně dotažené, proto si sestavu opřeme o pevnou podložku abychom mohli při povolování šroubů dostatečně zatlačit. jakmile vyšroubujeme všechny šrouby a sejmeme válec, uvolní se ojnice k pohybu nazad a k stažení z čepu klikového hřídele. máme-li motor takto rozebraný, můžeme jednotlivé jeho součásti vyprat v čističi , osušit, případně zkontrolovat a po nakonzervování smontovat. můžeme se také důkladněji věnovat klikovému hřídeli a zadnímu ložisku, případně sejmout unašeč vrtule a klikový hřídel vyjmout. |
|
