|
motor je alfou i omegou stíhacího pilota. musí být spolehlivý, výkonný a musí vydržet nějakou tu ránu. proto nyní do povídání o aircombatu zařazuje jerry i povídání o motorech. a vzhledem k tomu, že jsme v České republice, jde o motory mvvs.
motory pro aircombat jsou srdcem tohoto modelu a na jejich spolehlivém a výkonném provozu závisí úspěšný průběh letu během souboje. v našem malém seriálovém pojednání si povíme něco o tom, jaký motor použít a jak ho koupit, dále o záběhu motoru, seřízení rc karburátoru, údržbě motoru, jaké použít vrtule, nakonec něco o palivech.
volba motoru
motory můžeme použít ve dvou zdvihových objemech podle velikosti předlohy a tomu odpovídající velikosti modelu.
prvním je 2,5ccm 0,15 kubického palce (označení .15) pro modely do rozpětí 1000 mm. druhým je 3,5ccm, což odpovídá 0,21 kubického palce (označení .21). ten se používá pro modely o rozpětí větším jak 1000 mm do kterých se montuje za předpokladu, že předloha měla rozpětí větší jak 12m a celkovou plochu větší jak 25 metrů čtverečních.
musíme si však v prvé řadě ověřit, jestli námi uvažovaný typ motoru je na seznamu motorů schválených mezinárodní organizací aces. tento seznam obsahuje velké množství motorů obou kubatur a mezi nimi se nacházejí také produkty mvvs brno. máme tedy to štěstí, že přímo u nás se vyrábějí motory, které jsou dostatečně výkonné a robustní aby dobře sloužily na modelech pro aircombat. motory nesmí být žádným způsobem upravované pro zvýšení výkonu, použít se dají jenom sériově vyráběné, jinak řečeno tak jak, jsou z krabičky s výjimkou použití pístních kroužků.. právě poměrně velký standart výkonu našich motorů v kombinaci s použitím určitých tlumičů (hlavně 3,5ccm viz dále) vedl k omezení použitých tlumičů u této kubatury.
motory musí splnit poměrně přísná kriteria hlavně co se týká použitých tlumičů, které nesmí být podle pravidel aces laděné. proto se dají na "třiapůlkách"použít jedině tzv. standardní tlumiče. pro "dvaapůlky" platí výjimka, která povoluje použití tlumičů typu magic muffler. tyto tlumiče jsou na obalu výrobku označeny jako laděné, což vedlo k uvedenému omezení a v evropě se nedají použít na motorech mvvs 3,5.
v dalších pojednáních o záběhu a údržbě se tedy budeme zabývat právě motory mvvs 2,5 gfs/r rc a mvvs 3,5 gfs/r rc.
konfigurace motoru
jestliže už tedy víme, jaký motor potřebujeme, po úvaze o typu předlohy si koupíme motor potřebné kubatury a rozhodneme se, jestli použijeme výfukové potrubí vyúsťující na bok, nebo dozadu. zde máme usnadněnou volbu vyplývající z konstrukce motorů mvvs, kdy je umožněno jednoduchým zásahem provést úpravu vyústění podle potřeby pootočením válce a vložky válce .výrobce nabízí výfuk směrem dozadu - gfr, nebo na bok -gfs. označení na obalu gfs/r tedy znamená, že je možno použít obě možnosti. vše však musí proběhnout před prvním spuštěním motoru! po spuštění motoru už nelze tuto sestavu měnit. proto, pokud nemáme potřebné zkušenosti, nebo vybavení, zaměříme se na to, abychom potřebnou konfiguraci přímo koupili.
současně s motorem si pořídíme nářadí, které budeme potřebovat při běžné údržbě motoru. v prvé řadě je to klíč na šrouby s vnitřním šestihranem velikosti ok 2mm (tzv. imbus) na šrouby m2,5 , které jsou použity u obou typů motorů . dále budeme potřebovat plochý šroubovák s šířkou hrotu 3,5mm na případnou manipulaci se šrouby na upevnění válce ke klikové skříni.
explozivní výkres mvvs .21 (3,5)
zabíhat na stojanu či v modelu?
záběh na stojanu podle doporučení výrobce téměř není nutný. podle jeho názoru se při prvních minutách běhu motoru zabíhají hlavně plochy čepů oproti plochám v otvorech ojnice a pístu. samotný výbrus (plocha pístu oproti ploše vložky válce) není nutno zabíhat, protože je provedení abc. já osobně se věnuji raději záběhu asi 1/2 hodiny na stojanu za použití paliva s 20% ricinového oleje. seznámím se při tom s motorem a jeho specifickými vlastnostmi, které se mohou kus od kusu lišit. další důvod je ten, že během záběhu se snažím seřídit rc karburátor. každý však nemá možnost připevnit někde motor, spustit ho a trápit svoje okolí hlukem a zápachem spalin.
proto pokud se rozhodneme prvně spustit motor v modelu na letišti a následně s modelem letět, je nutno si uvědomit, že hned po prvním spuštění nového motoru s modelem nepoletíte. na proceduru prvního spouštění nového motoru je třeba si rezervovat aspoň dvě hodiny.
Čištění motoru před jeho spuštěním
před instalací do modelu provádím následující postup, který má umožnit jeho snadnější spuštění a také prodloužit jeho životnost. motor je sice z výroby montován za použití čistých součástí a následně nakonzervován parafinovým olejem, ale každý, kdo spouštěl nový motor dobře ví, jakou barvu mají při prvních minutách chodu vycházející spaliny a jaké částečky obsahují. uvedený postup spočívá v tom, že motor částečně vyčistíme. tento akt budeme často opakovat jako součást běžné údržby nebo čistění po přistání do prašného prostředí na letišti.
 |
 |
postup odšroubování
zadního víka
p.s. pro šťouraly - ty ruce patří bobrovi a ten motor jerrymu
:-) |
pohled na mvvs 2,5 bez
zadního výka. všimněte si vevnitř části ojnice. |
odšroubujeme šrouby zadního víka a vyzkoušíme si při tom, jak byly utažené, abychom je při zpětné montáži utáhli zhruba stejně. potom sundáme zadní víko a motor ponoříme do misky (plechovky) s technickým benzinem. necháme tekutinu protéct do všech prostor a motor vyzvedneme z nádoby tak, aby benzin odtékal otvorem po víku. klikový hřídel uchopíme dvěma prsty za závit a pootáčíme o třičtvrtě otáčky tam a zpět tak, aby píst nezadrhl kolem horní úvratě. neprotáčíme přes kompresi. motor nakláníme tak, aby vytekl čistící bezin ze všech prostor. toto opakujeme 4-5 krát, poslední proceduru v nové dávce čistícího prostředku. potom nakonzervujeme vnitřek motoru asi 1ccm petroleje. pokud plánujeme spuštění motoru během následujících několika hodin, použijeme místo petroleje přiměřeně větší množství paliva.
připevníme zpět víko, motor dále zkompletujeme s tlumičem a namontujeme do lože.
vhodná vrtule
pro první spouštění volíme těžší vrtuli většího průměru. pro motor 2,5 upotřebíme průměr 200 mm se stoupáním 100mm (se kterou dosáhne max. 16 000 otáček za minutu), pro motor 3,5 průměr 220-230mm a stoupání 100mm, (kovozávody prostějov která dovolí motor roztočit na 14500 otáček za minutu).
zde by bylo na místě trochu předběhnout událostem a povědět si něco o provozních otáčkách obou typů motorů, ve kterých pracují za letu a jsou optimální pro ten který motor.
motor mvvs 2,5 potřebuje k tomuto režimu dosáhnout nejlépe 20 000 až 21 000 otáček za minutu a v tomto rozmezí podává optimální výkon.těchto otáček dosáhne lehce s vrtulí master airscrew (ma) 7x3,5 (průměr180mm/ stoupání75mm) nebo s podobnou 7x4 (180/100) za letu, kdy se odlehčí zatížení. motoru 3,5 "se nejlépe pracuje" od 17000 otáček za minutu výše. do těchto otáček se nám motor rozběhne s vrtulí ma 8x4 (200/100 kdy můžeme naměřit až 17800 ot/min) nebo s vrtulí kovozávody prostějov 220/120 zkrácenou na průměr 200mm a mírně zúženým koncem listu, (další úpravy bych nedoporučoval) se kterou točí 16100 ot/min a za letu optimálních otáček lehce dosáhne. tyto hodnoty uvádím proto, že každý nemá otáčkoměr, aby mohl provádět příslušná měření. stačí tyto vrtule použít a bychom přibližně daných otáček dosáhli. vybaveni náhledem na maximální otáčky s určitými vrtulemi můžeme začít motor provozovat. skutečné optimální otáčky s danými tlumiči budou dosaženy až v reálné kombinaci motor - vrtule - konkrétní model a to je záležitost tréningového hledání.
pokračování v dalším článku....
|
